Eigentlich war Alessandro de Tomaso, Jahrgang 1928, nach Italien gekommen, um mit den roten Rennern, die dort gebaut werden, Ehre und Anerkennung zu erringen wie seine argentinischen Landsleute Fangio, Gonzalez oder Marimon vor ihm. Obwohl er respektable Leistungen zeigte, blieb ihm indessen der Durchbruch in die Schlagzeilen verwehrt, ebenso seinen eigenen Rennwagen viele Jahre später. Nur trauriger Ruhm stellte sich ein, am 21. Juni 1970, als der junge Engländer Piers Courage beim Grand Prix von Holland in einem De Tomaso verbrannte.

Schon früh in den sechziger Jahren hatte der Argentinier seinen Stamm-Stand beim Turiner Autosalon, wo er selbstgemachtes zur Schau stellte, Sportwagen, fast immer Einzelstücke, L’art pour l’art, Versprechen gewissermaßen, die nicht gehalten wurden. Man begann gerade, sich an De Tomasos Unikate zu gewöhnen und ein bisschen über sie zu lächeln, da erschien 1966 an der gewohnten Stelle der Mangusta, zu deutsch der Mungo.

Plötzlich war alles ganz anders, wie schon der boshaft sprechende Name verriet: Die flinke Schleichkatze gehört zu den wenigen Lebewesen, die mit der Cobra fertigwerden, und eben dies sollte Alessandro de Tomasos in Modena gezüchteter Mangusta mit Carroll Shelbys Cobra tun, und zwar in Gewinn bringender Verbreitung. Inzwischen hatte nämlich des nimmermüden Enthusiasten Gattin Isabelle, eine frühere amerikanische Rennfahrerin, nicht unvermögend und mit einem wachen Sensorium für Geschäftliches ausgestattet, die diffusen Energien de Tomasos gezügelt und gebündelt. Und überdies hatte man die renommierte Turiner Carrozzeria Ghia erstanden, woran Isabelles Schwager nicht ganz unbeteiligt war, seines Zeichens Hauptgesellschafter der Rowan Company.

Von Ghia stammte denn auch die Karosserie des Mangusta, eine Kreation von kühner Zweckmäßigkeit, allerdings auch von der Art, die die Anwesenheit von Passagieren fast schon überflüssig macht, so karg war die dafür vorgesehene Kanzel bemessen. Angeschlagen an einen mittleren in Fahrtrichtung verlaufenden Holm, ließen sich hinten zwei riesige Teilhauben aufklappen, Deckeln von Konzertflügeln gleich. Was darunter indessen, unter anderem, zum Vorschein kam, war nichts zart Besaitetes, sondern eher ein großkalibriges Blechblasinstrument.

Zwischen den Rücklehnen der Sitze und der Hinterachse, direkt verbunden mit einem Fünfganggetriebe der Zahnradfabrik Friedrichshafen, klemmte nämlich einer der Ford-V8 mit 4728 cm³, die in großen Kisten aus Detroit in der Modeneser Via dei Vitali 55 – die Anschrift wechselte häufig – angeliefert wurden. Dem festlichen Anlass entsprechend hatte De Tomaso den brutal brotzelnden Amerikaner mit außen schön geriffelten eigenen Zylinderköpfen, versehen mit seinem Namenszug, aufbereitet, während die für den Reimport in die Vereinigten Staaten bestimmte 4949-cm³-Version mit ihren 220 PS naturbelassen blieb.

Ein trutziger Zentralträgerrahmen sorgte für das gebotene Rückgrat, die auf verschieden großen Reifen (185 HR 15/225 HR 15) rollenden Räder waren einzeln an Trapez-Dreieckquerlenkern und Schraubenfedern, hinten mit Schubstreben, aufgehängt. Mit 68 Prozent seines Gewichts im Hinterviertel war de Tomasos Mungo (bis 1971 450 Exemplare) nicht nur nicht sonderlich gutartig, sondern näherte sich vor allem bei Nässe fast schon der Niedertracht des Reptils, auf das er angesetzt war…