Ein ganzes Bündel von Absichten verfolgte Lotus-Züchter Colin Chapman, als er 1966 seine jüngste Kreation vorstellte, den Europa. Zum einen erwartete man von ihm, für den die Sensation zum Tagesgeschäft geworden war, einen Straßensportwagen mit Mittelmotor, ähnlich seinen Monoposti, die ihm 1963 und 1965 zwei Weltmeisterschaften unter Jim Clark beschert hatten. Zum anderen bedurfte es mehr als nur einer Geste, eine gewisse Unabhängigkeit von Ford und Offenheit nach allen Seiten zu beweisen.

Renault-Aggregate boten sich an, umso mehr, als man den hüfthohen Zweisitzer vor allem zu exportieren gedachte, und der französische Journalist Jabby Crombac stellte die entsprechenden Weichen zu dem Staatskonzern. Zum dritten würde irgendwann das antikische Fahr-Gerät Lotus Seven nach Wachablösung verlangen, mit ihm seine nicht allzu solvente, zumeist jugendliche Kundschaft, der man überdies die halb choreographische, halb akrobatische Übung zumuten konnte, in den Europa einzusteigen.

Dessen Rahmen bildete, wie im Elan, ein rigides Gebälk aus Stahlblech, welches indessen vorn in ein T überging, wo es sich in jenem gabelte. Dafür nahm das hintere Y die Einheit von Motor (Vierzylinder, 1470 cm³, 82 PS) und Übertragung auf, die gegenüber dem Fronttriebler Renault 16, aus dem sie stammten, um 180 Grad gedreht worden waren. Gleichzeitig modifizierte man das Differential, denn sonst hätte der Europa-Pilot vier Rückwärtsgänge und nur eine kurz übersetzte Fahrstufe für konventionelle Vorwärtsbewegung vorgefunden.

Die Hinterachsführung übernahm eine Konstruktion aus eigenem Hause, eine Art Schräglenkerachse, bei der eine diagonale Strebe die Längskräfte aufnahm, während die seitliche und senkrechte Stabilisierung durch einen Querlenker und die Antriebswelle gewährleistet wurde. Die Hinterräder wurden durch simple Trommeln, die vorderen, die an doppelten Querlenkern und mit Schraubenfedern zu einem Bauteil kombinierten Stoßdämpfern aufgehängt waren, durch Scheibenbremsen verzögert.

Die Kunststoff-Karosserie bildete zunächst mit dem Chassis eine unzertrennliche Einheit, und die gewölbten Seitenscheiben waren starr, was den lässig lagernden Lotus-Lenker daran gehindert habe, dem sich in unterwürfiger Haltung nähernden Ordnungshüter zu erklären, er habe es nicht getan, wie Europa-Biograph John Bolster spottete. Mit der Serie 2, die im April 1968 auf den Markt kam, waren diese Mängel behoben: Der Aufbau ließ sich nun entfernen, und elektrische Fensterheber sorgten relativ zuverlässig für Sauerstoff von links und rechts, ein Luxus neben anderen Maßnahmen, die der Aufwertung des Modells dienlich waren, wie zum Beispiel eine reichhaltigere Instrumentierung.

Mit dem Twin Cam von 1971 vollzog Colin Chapman einen Salto rückwärts, denn in diesem ersetzte das aus dem Elan bekannte Ford-Triebwerk, auf dessen Graugussblock ein Leichtmetall-Zylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen geschraubt war, den gallischen Gastarbeiter. Zugleich beschnitt man die seitlichen Heck-Finnen, die den Blick nach hinten tunnelartig beengt hatten, ohne dieses Ärgernis ganz abzustellen. Ferner charakterisierten "Spinnen"-Felgen mit acht Speichen und zwei Tanks die dritte Variante, der im September 1972 als Krönung der Baureihe der Europa Special folgte, mit der Big-Valve-Maschine von 126 PS, die auch zeitgenössische Elan zu bemerkenswerten Leistungen animierte, und einem Renault-Fünfganggetriebe, zunächst als Option, später als Regelfall. 9230 Europa gab es insgesamt, etliche von Heimwerkern zusammengezimmert. Nur die schärfste Version, den Lotus 47, hatte man zu den Rennstrecken abgeordnet. Aber irgendwie passten sie alle dorthin.