Er schlug ein wie eine Bombe – mit Zeitzünder. Denn die Besucher der Turiner Autoausstellung im Herbst 1965 bekamen nur einen Torso zu sehen, ein dramatisch ausschauendes rollendes Chassis, in dessen Heck die Lamborghini-Ingenieure Dallara, Stanzani und Wallace in ihrer Freizeit quer zur Fahrtrichtung den mächtigen V12 des Hauses gepfercht hatten. Ein faszinierendes Experiment sei das, prächtig, aber nicht praktikabel, war der Tenor der Kommentare.

Zum Genfer Salon im Frühling des kommenden Jahres aber erschien der Miura bekleidet mit der Kreation eines Bertone-Teams unter der Leitung des 27jährigen Marcello Gandini, und allen verschlug es die Sprache. Der dritte Streich folgte mit dem Grand Prix von Monte Carlo zwei Monate später, als Wallace den Debütanten mitten hinein in den hermetisch abgeriegelten Circuit auf einen Schau-Platz neben dem Casino schmuggelte, eine Lamborghini-Tradition begründend. Zu diesem Zeitpunkt konnte sein Arbeitgeber über die ursprünglich anvisierte Stückzahl von 20 Miura nur noch lächeln, denn bei ihm häuften sich Orders und Anzahlungen.

Am Ende, 1972, hatten 765 Kopien des hüfthohen Coupés die properen Werkshallen zu Sant’Agata Bolognese verlassen, weit mehr, als es Männer gab, die in der Lage waren, die schöne Bestie zu bändigen. Rücken an Rücken mit dem Dompteur warteten – oder drohten – nämlich 350, in der S-Version von 1969 370 und im SV (= Super Veloce), der Apotheose der Baureihe 1971, gar 385 Pferdestärken, freigesetzt zu werden, wozu man im wesentlichen den Widerstand von zwölf Drosselklappen überwinden musste. Dann aber fanden sich 24 Ventile, das Dutzend der im Rückspiegel gerade noch sichtbaren Ansaugstutzen, das komplexe Auspuffgeflecht und der Fahrtwind zu einem Konzert zusammen, das man beurteilen mochte wie moderne Musik – als sublim oder verrückt.

Mit dem Einführen des ersten Gangs in den dafür vorgesehenen Schlitz der offenen Kulisse setzte ein fast schon rauschhaftes Fahrerlebnis ein, auch wenn unersättliche Journalisten nörgelten, dass die vom Hersteller verheißenen 310 km/h nicht einmal mit der längsten Hinterachsuntersetzung zu erreichen seien. Alle vier Räder wurden an Trapez-Dreieckquerlenkern geführt, und bis in einen weit jenseits des üblichen angesiedelten Grenzbereichs hinein benahm sich der Miura exemplarisch-gutartig und neutral, ehe er wütend mit dem Hinterviertel auskeilte.

Das Gepäckkämmerlein hinter den Antriebsrädern verdiente nicht einmal mehr diesen Namen, und vor dem Start, empfahl der belgische Journalist Paul Frère, solle man scharf überlegen, ob man ein Jackett anziehen wolle oder nicht, später gebe es keine Ablagemöglichkeiten mehr. Gegen Hitze von hinten waren die Insassen durch ein mit Polystyren dick wattiertes Aluminiumschott abgeschirmt, und auch der schwarze dachförmige Schindel-Grill hinter der senkrecht eingeschalten kleinen Heckscheibe führte Lärm und Hitze ab.

Andererseits konnte die winzige Fahrgastzelle auf Grund des Sonneneinfalls durch die voluminöse flache Frontscheibe zur Sauna werden. Mit dergleichen Unbill, zuckte Ferruccio Lamborghini die Achseln, müsse sich die Miura-Klientel halt abfinden, auch damit, dass die Klappscheinwerfer, in Ruhestellung auf das Nichts gerichtet, ab Tempo 150 nicht mehr zu gebrauchen waren. Aber welcher Lebenskünstler, fügte er hinzu, verbringe schon seine Nächte im Auto…