Sowie die Maschine zum Leben erwacht sei, was nie Probleme aufgegeben habe, sei das Ohr durch einschmeichelnde Töne erfreut worden wie durch ein gutes Orchester – jedenfalls das des Enthusiasten. Etwas zum Fahrer geneigt, sprieße der Ganghebel aus seiner Schablone. Wolle man die Gänge reibungslos und akkurat wechseln, bedürfe es schon einiger Erfahrung, denn auf Grund der sehr leichten Schwungscheibe drehe das Triebwerk nervös hoch und verliere entsprechend schnell wieder an Effet. Da die Kupplung nur einen kurzen Weg hatte, war sie ziemlich schwergängig, so dass das linke Bein des Piloten bereits in zähflüssigem Stadtgeschiebe und in den unvermeidlichen Wochenend-Status rasch erlahmte.

Andererseits konnte man ihr einen Renn-Start mit 5000 U/min zumuten, ohne dass sie sauer reagierte, abgesehen von dem brenzlichen Geruch, mit dem sie eine solche Schikane quittierte. Bei geringem Tempo, befanden die Autocar-Tester, seien die Bremsen mit Vorsicht zu genießen, denn nach einer servo-typischen Verzögerung setzte ihre Wirkung schlagartig ein. Ansonsten zollte man der Girling-Zweikreisanlage Lob – selbst zehn brutale Stopps aus 110 km/h überstand sie, ohne Wirkung zu zeigen. Federung und Dämpfung seien stramm, aber nicht strapaziös. Die großen, weichen Sitze gestatteten eine gute Fahrposition und alles sei überschau- und bequem erreichbar.

Wie auch Paul Frère in auto motor und sport bescheinigte man dem Prüfling ein fast neutrales Verhalten in der Kurve – das Heck sei erst ausgeschwenkt, wenn man es wirklich zu bunt getrieben habe. Dies aber werde von dem Auto gewissermaßen pädagogisch unterbunden. Zu sehr sei man stets seines Wertes eingedenk, und im übrigen gewinne er so zügig wieder an Geschwindigkeit, dass man sich solche Kapriolen gern verkneife. Alle habe der 365 GTC beeindruckt, Fahrer, Mitreisende, zufällig Anwesende, Vorsitzende aller Arten sowie Kenner und Fans.

Auch in dieser Beziehung stand ihm das Schwestermodell 365 GTS nicht nach, ein Spider auf der gleichen technischen Basis und mit einer offensichtlichen Familienähnlichkeit, der ebenfalls aus einem Vorgänger mit 3967 cm³ - präsentiert beim Pariser Salon im Oktober 1966 – hervorgegangen war. Auf der Zubehörliste fand sich Wünschenswertes wie ein attraktives Hardtop, eine Klimaanlage und Borrani-Speichenräder.

Diesen beiden 4,4-Litern war nur eine kurze und nicht sonderlich ertragreiche (20 Cabriolets, 150 Coupés) Karriere beschieden.

Schon 1968 stahl ihnen der 365 GTB/4 die Schau und die Shows, und mit immer härter werdenden Bestimmungen wehrte sich der amerikanische Markt gegen die europäischen Immigranten. Dennoch fand fast die gesamte Spider-Produktion den Weg in die Vereinigten Staaten. Einen davon gestaltete Ferrari-Liebhaber William Harrah in seinen Werkstätten zu Reno, Nevada, in einen Targa à la Porsche um und erbrachte damit im wesentlichen den Nachweis, dass man mit erheblichem Arbeitsaufwand aus einem stolzen Schwan ein hässliches Entlein machen kann…