Sein Debüt erfolgte beim Turiner Salon 1965, sein Name hielt die Szene eines Gand-Prix-Sieges von John Surtees am 23. Oktober des folgenden Jahres auf dem plumpen Cooper-Maserati fest. Und seine technische Konzeption fußte auf der des Quattroporte, einer Sportlimousine von strenger Formgebung aus dem gleichen Hause, die niemand so recht mochte und der ihre Kritiker barsche Noten für Styling und Komfort erteilten.

Von eher gediegen-massiver Eleganz war der Aufbau, den Vignale für den Mexico entworfen hatte, einen Vierplätzer mit knappen Raumverhältnissen, der zu Liebe auf den zweiten Blick einlud und bei näherem Kennenlernen gewann. Etwas Britisches bescheinigte ihm die englische Fachzeitschrift Car 1968. Er sei eine Art Aston Martin aus Modena und Musterbeispiel für Autobau alter Schule. Dem Blatt war der zweifellos spektakulärere Ghibli als Testwagen zugesagt worden, und als man sich mit dem vergleichsweise unscheinbaren Mexico begnügen musste, gab es zunächst lange Gesichter. Dass dieser überhaupt die Augen auf sich zog, verdankte er vor allem den breiten Borrani-Speichenrädern und jenem Klanggemälde, wie es italienischen Vollblütern arteigen ist.

In ausgreifender musikalischer Metaphorik versuchte der Car-Tester, dessen Komponenten auf die Spur zu kommen: Zum Parlando der vier kettengetriebenen obenliegenden Nockenwellen, deren jede mit großzügigen Toleranzen auf je vier Ventile einwirke, finde sich auf der Ansaugseite die obligate Begleitung von vier Fallstromvergasern von Edoardo Weber, Bologna, sowie der Generalbaß, den das komplizierte Auspuffsystem erzeugte, aus Endrohren – und hier verließ der Berichterstatter den Umkreis des Konzertsaals –, die in geradezu obszöner Länge unter der Heckschürze hervorragten.

Dabei hatte Maserati-Ingenieur Giulio Alfieri dem V8, einem Renn-Veteranen, der mit 4136 cm³ und 260 PS oder mit 4719 cm³ und 290 PS verfügbar war, aggressives Verhalten weitgehend aberzogen. Das Triebwerk fühlte sich im Drehzahlband zwischen 2500 und

4500 U/min am wohlsten, weniger quittierte es mit Unwillen, ja Zögern, bei mehr hörte es sich angestrengt an und alimentierte sich in durstigen Zügen aus den beiden 50-Liter-Tanks. Car hielt die Werksangabe, der Mexico sei zu 265,5 km/h fähig, für optimistisch und äußerte den Verdacht, die Uhren gingen anders, auf die der listige Maserati-Testfahrer Guerrino Bertocchi bei gemeinsamen Ausflügen das Augenmerk ahnungsloser Journalisten richte.

Den Versuch, die Wahrheit selbst herauszufinden, brach die Zeitschrift vorzeitig ab, denn nachdem man an einem Wolseley der britischen Polizei mit Tempo 210 vorbeigeheult war, konzentrierte sich die Aufmerksamkeit auf Straßensperren und weitere motorisierte Ordnungshüter. Die Karosserie des Vignale-Coupés, das mit 250 Exemplaren nur eine schwache Verbreitung erfuhr, war selbsttragend mit einem vorderen Hilfsrahmen. Die Räder hingen vorn an Trapez-Dreieckquerlenkern und Schraubenfedern, hinten an einer Starrachse mit Halbelliptikfedern und Längslenkern.

Der Mexico tendierte dazu, im Grenzbereich die bisherige Fahrtrichtung weiter zu verfolgen, konnte aber durch freigebigen und strategisch geschickten Umgang mit dem Gaspedal zum Übersteuern veranlasst werden. Er war eine Doppelnatur, halb Sport-, halb Luxuswagen, mit dem man – so Car – auch beim Opernfestival in Glyndebourne eine gute Figur machte…