Für den Vantage gab das Werk, dessen Daten im allgemeinen den Fakten entsprachen, eine Höchstgeschwindigkeit von 256 km/h an. Die Rezensenten des Wagens taten sich dennoch schwer damit. Sogar John Bolster, der seiner Test-Arbeit gewissenhaft und mit bleischwerem Gasfuß nachging, erreichte lediglich 243, wobei, wie stets, mit dem Mantel des Mysteriums zudeckt wurde, wo das geschehen war.

Denn schon seit einiger Zeit war der Unternehmungsgeist britischer Automobilisten amtlicherseits auf 70 Meilen pro Stunde beschnitten, ein Schneckentempo, wie die Fachzeitschrift Motor säuerlich anmerkte, angesichts der Souveränität, mit der der DB6 spielerisch mehr als das Doppelte bewältigte. Die Girling-Scheibenbremsen seien dabei so effektiv, dass man im Falle eines Falles stets gut daran tue, seines Hintermanns zu gedenken.

Man befand, die Straßenlage sei durch das Erweitern des Radstands keineswegs aus der Balance geraten, wie das vielleicht zu erwarten gewesen wäre, und Autocar rückte den Kandidaten in dieser Beziehung sogar an den DB4GT Zagato heran. Man konstatierte Windgeräusche an den Holmen der Windschutzscheibe und erfreute sich andererseits bei Vollgas an dem melodischen Grollen, mit dem sich der Reihensechszylinder der Umwelt mitteilte – trotz des besänftigenden Einflusses der zwei Auspuffrohre und vier Schalldämpfer.

Das Magazin Car & Driver mokierte sich über den Luftdruck, den das Werk für die Avon-Pneus des Kalibers 6.70 – 15 vorschrieb. Nicht einmal die Belegschaft in Newport Pagnell, unterstellte man in blumiger Prosa, denke daran, sich an diese Anweisung zu halten, denn das Auto – in diesem Falle eines mit der 282-PS-Maschine und Borg-Warner-Automatik – untersteuere dann wie verrückt, wanke auf laut protestierenden Reifen um die Ecken, und es bedürfe der Kräfte eines zottigen Riesen, es zu lenken. Dafür stimmte der nächste Testwagen versöhnlich – ein Vantage mit dem ZF-Getriebe und von vorneherein um 20 Prozent härter aufgepumpter Bereifung ringsherum. Ein Gruß aus der guten alten Zeit sei das, frohlockte man nun, für richtige Kerle. Niemandem könne verübelt werden, wenn er am Lenkrad eines

solchen Fahrzeugs auf den Gedanken komme, er habe nun alles erreicht im Leben und wirke überdies unwiderstehlich auf das schwache Geschlecht.

Das amerikanische Blatt Road & Track hätte lieber ein neues Modell gesehen als ein bekanntes Gesicht nach einem Facelifting. Das stumpfe Heck als Tribut an den Zeitgeschmack passe nicht zu der gewohnten Linie, in die man roh eingegriffen habe. Dann aber bemerkte der Autor friedfertig, nach wie vor gelte, dass die Autowelt ohne die Beiträge von David Brown ein bisschen dunkler wäre. Dieser baue seine Sportwagen nämlich, weil er gar nicht anders könne, und nicht, um Geld damit zu verdienen.

Das stimmte in der Tat. Bereits an jedem DB5 hatte der britische Großindustrielle 1000 Pfund Sterling verloren, und der DB6 wurde gar zwischen 1965 und 1969 um 500 Pfund billiger, was zwar den Absatz ankurbelte, aber erhebliche Breschen in die Zahlungsbilanz der Firma schlug…