Weder der Ingenieur Jem Marsh noch der Aerodynamiker Frank Costin war ein Freund von Halbheiten. Dennoch steuerte jeder von ihnen eine Silbe zu dem Firmennamen Marcos bei, einer Bezeichnung von griechischem Wohlklang. Weniger ästhetisch, vielmehr von geradezu monströser Hässlichkeit war ein Prototyp, den die beiden 1960 auf die schmalen Scheibenräder stellten. Er fiel auch sonst in jeder Hinsicht aus dem Rahmen. Costin hatte Erfahrungen im Flugzeugbau, und warum sollte, was etwa für den Jagdbomber Mosquito recht gewesen war, bei der Konzeption eines Automobils nicht billig sein?

So ruhte der skurril-windschlüpfige Fiberglasaufbau des ersten Marcos auf einem Halbmonocoque aus Fichten- und mit Aerolite 300 verleimtem Sperrholz, wie es für Bootskörper verwendet wird. Das naturgewachsene Material empfahl sich als stabil, korrosionsfrei, wasserresistent und feuerfest, und um all dies unter Beweis zu stellen, wurde der Prototyp bewusst geschunden und misshandelt.

Er dankte es seinen Peinigern mit neun Siegen in neun Rennen zwischen dem Juni und dem September 1960. Seine Holzstruktur schien tatsächlich durch nichts zu beeindrucken zu sein, und so fand sie sich in dem Produktionsmodell Marcos 1800 von 1964 wieder, gekrönt von einer noch immer eigenwillig, aber gefällig geformten, niedrigen und breiten Fastbackkarosserie, wo der skurrile Erstling noch dünn und hoch gewesen war. Die Typenbezeichnung 1800 deutete auf die 1780 cm³ seiner vierzylindrigen Volvo-Maschine hin, die 114 PS bereitstellte. Diese lagerte sich, wie auch das Vierganggetriebe mit einem Overdrive von Laycock de Normanville und die Vorderradaufhängung – Trapez-Dreieckquerlenker und Schraubenfedern – an einen Hilfsrahmen aus Stahlrohren an.

Die hintere Starrachse war wohl geführt mit Schraubenfedern, Längslenkern und einem Panhardstab, nachdem man anfängliche Experimente mit einer Auslegung ähnlich einer

De-Dion-Achse aufgegeben hatte. Der Kaufpreis betrug ursprünglich 2283 Pfund Sterling, wurde dann aber auf 1729 Pfund gesenkt, und als Baukasten konnte man den Marcos 1800 für 1429 Pfund erwerben. Für das Modelljahr 1970 wurde mit dem hölzernen Unterbau ein Glaubensartikel aus dem Marcos-Credo gestrichen, im Hinblick auf die amerikanischen Bestimmungen und sich häufende Klagen, das Naturprodukt sei nach einem Unfall unter Umständen kaum zu reparieren. Die Kunststoff-Konfektion des Coupés wurde nun einem

60 kg schweren Rohrrahmenchassis übergestreift und an 47 Punkten befestigt. Sie hatte die Zeitläufe unbeschadet und kaum verändert überstanden, während Motoren in raschem Wechsel aus- und einzogen.

Im Herbst 1966 lösten Vierzylinder von Ford mit 1499 cm³ und 86 PS sowie 1650 cm³ und 122 PS das Volvo-Triebwerk der ersten Stunde ab. Auf der London Motor Show im Herbst 1968 folgte, ebenfalls von Ford, ein V6 mit 2994 cm³ und 128 DIN-PS, und bei der gleichen Gelegenheit ein Jahr später ein V4 desselben Herstellers mit 1996 cm³ und 88 DIN-PS. Ein paar Monate darauf konnte der Marcos gar zusätzlich mit einem langen und schweren Volvo-Reihensechszylinder bestellt werden, der behäbige 130 DIN-PS aus 2978 cm³ aktivierte. Eine solche diffuse Politik aber führte 1971 zum Kollaps der Marcos Cars Ltd., die sich am Ende überdies auch noch mit dem Mantis einen neuen Typ und einen Umzug von Bradford-on-Avon nach Westbury aufgebürdet hatte. Und so blieb es bei ungefähr 1010 Marcos GT, bevor das Modell in einen Dornröschenschlaf versank, aus dem es Jem Marsh erst in den achtziger Jahren wieder erwecken sollte.