In einer Verbreitung von über 40 000 Exemplaren in den 42 Jahren zwischen 1909 und 1951 bildeten sie schon beinahe ein Paralleluniversum zu dem der konventionellen Vierradler. Und das Lächeln, das jemandem beim Anblick eines Morgan Threewheelers um die Mundwinkel spielen mochte, verging ihm spätestens, wenn er den flotten Dreier auf einer historischen Rennveranstaltung in Aktion sah.

Denn da die skurrilen Geschöpfe des Harry Frederick Stanley (kurz H.F.S.) Morgan klein und leicht und stark waren, waren sie auch flink. Das war ein Teil des Credos, die der dynamische Sohn eines Domherrn in sie hineinbuk und auch persönlich vorlebte. Zwei andere bestanden darin, dass man in der Morgan-Garnison Malvern Link in der Grafschaft Worcestershire viel Gegenwert fürs Geld bieten wollte und dass alles solide finanziert zu sein hatte – Schulden verabscheute H.F.S. Und: Bewährtes und einmal für richtig Erkanntes gab man nicht so rasch preis, wie das unerbittliche Festhalten an der Einzelradaufhängung vorn mit senkrechten Führungsrohren bis auf den heutigen Tag belegt. Fortschritt wurde lediglich in homöopathischen Dosen verordnet, 1926 der elektrische Anlasser und die serienmäßige Vierradbremse, 1929 ein Untersetzungsgetriebe für die bis dahin gnadenlos direkte Lenkung, 1931 drei Gänge statt der zwei bislang und eine Trockenkupplung anstelle der Kegelkupplung mit Lederelementen.

Aber der Reihe nach: Zur Gelenkstelle in der Vita des H.F.S. Morgan wurde das Jahr 1912. Er heiratete Hilda Ruth Day, die ihm fünf Mädchen und den künftigen Thronfolger Peter gebären sollte, gründete die Morgan Car Company Ltd., umrundete den Kult-Kurs von Brooklands mit einem Schnitt von 96 km/h im ersten Cyclecar-Rennen, das dort jemals stattfand, und erwirtschaftete 1300 Pfund Profit. Die Präsentation zweier Threewheeler auf der Londoner Olympia Show, vor allem aber der Rennerfolg des Journalisten Gordon McMinnies beim Cycle Car Grand Prix in Amiens ein Jahr später lösten eine solche Lawine von Nachfragen aus, dass man von den bloßen Anzahlungen Werkzeugmaschinen anzuschaffen und die Baulichkeiten an der Pickersleigh Road zu erweitern vermochte.

Der Renner von Amiens wurde zum Ahnherrn der Behändesten unter den Minimal-Mobilen aus Malvern Link wie dem Modell Grand Prix bis 1926 und später dem Aero und dem Super Sports, dessen Reserverad das Heck passgerecht als Rammschutz nach hinten absicherte. Aber auch eben des Mannes mit mäßigen Mitteln gedachte H.F.S. Im Jahr der Rezession 1932 zum Beispiel spreizte sich die Palette vom Family (95 Pfund Sterling) über den Sports Family und den Sports bis hin zum Super Aero (145 Pfund). Im Exil jenseits der Vorderachse und häufig ohne die schützende Hülle der Karosserie randalierten zahlreiche Motorrad-Twinmotoren von Zulieferanten wie J.A.P., Anzani und Matchless mit Luft- oder Wasserkühlung, seitlichen und hängenden Ventilen oder gar Vierventilköpfen wie beim Schweizer Fabrikat M.A.G.

1933 stellte sich am F-Type ein Vierzylinder von Ford ein, deutlich gesitteter, aber längst nicht so dynamisch wie die üblichen V2-Aggregate. Mit ihm kam ein neuer Pressstahl-Zentralrohrrahmen mit längerem Radstand und breiterer Spur für den 33 PS starken Family "Four". Doch da lag das Rekordjahr 1923 mit 2400 Einheiten schon eine Dekade zurück. Ein neues Steuergesetz von 1935 grub den motorradnahen Trikes das Wasser ab wie auch Konkurrenz aus dem eigenen Haus in Gestalt des 4/4 mit vier Rädern und vier Zylindern, wie schon der Name sagte. Aber erst am 29.Juli 1952 verließ ein F Super als letzter Threewheeler das Werk. Er hatte dort schon eine ganze Weile herumgestanden.