Drei Vorgaben bekamen die Techniker von Daimler-Benz mit auf den Weg für den Nachfolger des 190 SL, dessen Konzeption greisenhaft-unrationell in die sechziger Jahre ragte. Der Neue sollte heller sein, bequemer und geräumiger, und möglichst viele Zutaten mussten aus den großen Limousinen-Serien abgezweigt werden können.

Bei der Realisation des dritten Muss, einer schönen Karosserie, durfte geträumt werden – mit bestimmten Einschränkungen. So konzentrierte sich das bildnerische Gestalten des Sindelfinger Entwicklungsleiters Karl F. Wilfert, wie später anfängliche Kritik, auf das konkav eingewölbte Dach mit den beiden seitlichen Sicken, das auf ein firmeneigenes Patent von 1956 zurückging und bereits auf frühen Skizzen des französischen Designers Paul Bracq erkennbar war. Es gestattete auf Grund seiner Pagodenform eine generöse Verglasung und konnte, nachdem man vier Verschlusshebel gelöst hatte, von zwei Erwachsenen flugs abgehoben werden.

Andererseits kostete die der aerodynamisch makellosen Rundung des Wassertropfens genau entgegengesetzte Einbuchtung zu Häupten seiner beiden potentiellen Insassen den 230 SL just jene Endgeschwindigkeit, die ihm Zutritt zum exklusiven Club der über 200 km/h flinken Sportwagen verschafft hätte. Mit seinem Stoffverdeck lief er allerdings deren 202 und damit vier km/h schneller als mit dem Hardtop. Kontrapunktisch nach oben gebogen war dafür die Motorhaube. Denn darunter stand senkrecht der Sechszylinder von 2306 cm³ und 150 PS mit einer obenliegenden Nockenwelle, deren Gehäuse weitere Kopffreiheit in einem Extra-Buckel beanspruchte und somit dem Designer zusätzliche Sachzwänge aufbürdete.

Im Dienst der Kraftübertragung wirkten ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe oder, in einem Fahrzeug solch komfortablen Charakters durchaus nicht deplaciert, die hauseigene Automatik mit der gleichen Anzahl von Fahrstufen. Der Aufbau war selbsttragend mit in den üblichen gepressten Bodenrahmen eingeschweißten Verstärkungen. Auch die Radaufhängung – vorderer Fahrschemel mit Querlenkern und Schraubenfedern, hintere Eingelenk-Pendelachse mit Schraubenfedern – entsprach dem Standard der Tourenwagen im Zeichen des Untertürkheimer Sterns.

Der 230 SL debütierte auf dem Genfer Frühjahrssalon 1963. Schon bald demonstrierten der Stuttgarter Hotelier Eugen Böhringer und sein Beifahrer Klaus Kaiser mit einem Sieg bei der gefürchteten Rallye Liège-Sofia-Liège, dass er tauglich war für etwas, zu dem er nicht unbedingt empfohlen wurde, nämlich zum Sporteinsatz. 19 831 waren gebaut, als 1967, wiederum im Genfer Palais des Expositions, die zweite Auflage vorgestellt wurde, der 250 SL mit 2496 cm³ bei gleicher Leistung. Mit 5196 Einheiten blieb er ein Interimsmodell, dem bereits im Januar 1968 mit dem 280 SL von 2778 cm³ und 170 PS Abschluss und Krönung der Baureihe W 113 folgten. Er brachte es auf 23 885 Exemplare.

Fünf Gänge, beim Vorgänger noch fakultativ, waren jetzt Norm. Und wer wollte, konnte sich selbst und seinen SL für schlagartig einsetzende Wolkenbrüche oder Schönwetterperioden vorbereiten. Zur Orientierung Werte, die Henry Keller für das Fachmagazin auto motor und sport ermittelte: Öffnen des Klappverdecks ohne Training: 37 s, mit Training: 20 s, Schließen ohne Training: 32 s, mit Training: 20 s. Die Bezeichnung Sportwagen war also in jedem Falle angemessen.