In nur vier Jahren als aktiver Produzent hatte sich die Bentley Motors Ltd. eine Wählergruppe erschlossen, die Wert legte auf automobile Wucht und Sportlichkeit. Wenn man angesichts ehrgeiziger internationaler Konkurrenz in diesem Sinne weitermachen wollte, bedurfte es indessen noch mehr Stärke. Diese sollte ein Sechszylinder bereitstellen, zunächst mit 41/2 Litern Hubraum.

Während extensiver Versuchsfahrten in Frankreich mit einem Prototyp, der als "The Sun" zugelassen war und im Bentley-Hausjargon auch so hieß, tat sich die kantige Limousine 1925 indessen schwer beim Duell mit einem Phantom – buchstäblich: Auch ein experimenteller Rolls-Royce Phantom I war im Lande der englischen Sehnsucht unterwegs. Man begegnete einander durch Zufall und schenkte sich nichts.

W.O. Bentley aber befand spontan, ein noch größeres Triebwerk müsse her. Gedacht, gesagt und getan – ab 1926 verließ der majestätische "Big Six" das Werk in Cricklewood, letztlich die ultimative Variation zum Thema 3-litre, mit 6597 cm³ und 147 PS in der Standard-Ausführung. Dies war bereits ein kleiner Sieg im Prestigematch etwa gegen den Rivalen Hispano-Suiza H6, dessen Lenker bei gleichem Volumen mit nur 135 PS auskommen musste. Im direkten Gang ließ sich der 6-litre, in jedem Fall ein Trumm von über zwei Tonnen, ruckfrei von fünf auf 135 km/h beschleunigen.

Der Rahmen war durch eine rohrförmige Querstrebe verstärkt worden, die Vorderachse aus hochklassigem Stahl, um mit der eindrucksvollen Verzögerung durch die Perrot-Bremsen – ab 1927 mit einer Dewandre-Servounterstützung – umgehen zu können.

Der "Six" konnte mit drei Radständen geordert werden, 3350 mm, 3655 mm und 3807 mm. Auf dem längsten entstanden fürwahr riesige Mobile, mit bis zu 5076 mm ebenso gestreckt wie der Phantom 1 oder das Modell 45 HP des Hoflieferanten Daimler.

Spät im Jahre 1928 rundete die Sportversion Speed Six mit grünem Label die Bentley-Palette nach oben ab, W.O.s erklärtes Lieblingsauto. Üppig ernährt von zwei SU-Vergasern und mit 5,1 : 1 (Standard: 4,4 : 1) höher verdichtet, war diese auf 160 PS bei behäbigen 3500/min erstarkt. Später trug ein geänderter Motorblock noch einmal 20 weitere PS bei und hievte die Höchstgeschwindigkeit auf den unvermeidlichen Renommierwert von 100 Meilen pro Stunde. Erkennbar war der Speed an seinem senkrecht abfallenden Kühlerrahmen, wo sich die Einfassung am Normal-"Six" im unteren Bereich sanft nach innen rundete.

Ein kurzer Speed Six war paradoxerweise länger als die vergleichbare Standard-Variante, um sportiv-flachen und niedrigen Aufbauten à la mode entsprechenden Spielraum freizumachen, etwa Boat Tails, mit Textilien überzogenen Saloon-Karosserien oder Sportsman-Coupés mit Scheiben wie Schlitzen und schnittigen Trittbrettern, die Flügelprofile nachzeichneten. Wieder sorgten die Bentley-Boys für Furore und Schlagzeilen der Regenbogenpresse, durch ihre Le-Mans-Siege 1929 (Woolf Barnato und Henry Birkin) und 1930 (Barnato und Glen Kidston) sowieso, aber auch durch flotten Lebenswandel und durch ihre privat gefahrenen Bentley vom Feinsten.

545 "Sixes" hatten das Licht der Autowelt erblickt, davon 182 in Gestalt des Speed, als ein 8-litre folgte. Da waren die Tage der Bentley Motors zu Cricklewood, bereits gezählt, die seit 1927 ohnehin nur noch durch eine generöse Scheck-Therapie des Millionärs, Sportsmanns und Le-Mans-Dreifachsiegers Captain Woolf Barnato am Leben gehalten worden war. Im Mai 1931 trat man den bitteren Weg in die Liquidation an. Rolls-Royce erwarb Aktivposten, Namen und die Dienste von W.O. Bentley, den das neue Umfeld jedoch verdross. 1935 setzte er sich vergrätzt zu Lagonda ab.