Nur ein Mann mit einem Herzen aus Stein könne dieser Versuchung widerstehen, warnten 1963 großformatige Anzeigen in amerikanischen Zeitschriften. Andere verhießen, das Abenteuer gehöre zur Standardausrüstung. Diese auf Gefühlsebene abgeschlossenen Kaufanreize bezogen sich auf die neue Corvette, dessen Zusatznamen Sting Ray

(= Stachelrochen) ebenfalls suggestiv-bedrohlich auf Unterschwelliges abzielte.

Die Kampagne sollte dem Einzelgänger dazu verhelfen, endlich in die Loge der großen Sportwagen dieser Welt aufgenommen zu werden. Zu ihren Mitgliedern zählten damals, in der Reihenfolge ihrer Preise, der Jaguar E mit 265 PS (6000 Dollar), der Aston Martin DB4 mit 270 PS (10900 Dollar), der Maserati 3500 mit 235 PS (12000 Dollar), der Ferrari 250 GT mit 240 PS (12600 Dollar).

Von der Leistung her rangierte der Stachelrochen mit 360 PS aus den 5,3 Litern der Einspritzversion über seinen illustren Konkurrenten, was den Preis anbelangte, ein gutes Stück tiefer, denn bereits um die 5000 Dollar konnte man ein Exemplar des bösartigen Seegetiers an Land ziehen. Das Jahr 1963 markierte den Angelpunkt in der Modellgeschichte.

Schon 1960 hatte Konstrukteur Zora Arkus-Duntov ins Visier genommen, die neue Corvette-Generation solle eine bessere Unterbringung für Pilot und Passagier, mehr Kofferraum, eine höhere Leistung und bessere Straßenlage anbieten als ihre rundlich-bauchigen Vorgänger.

Und obwohl von der Philosophie her ein offener Zweisitzer, müsse der Corvette auch als Coupé offeriert werden. Die Karosserie, aggressiver nun und viriler, wurde im Windtunnel des California Institute of Technology optimiert und einem veränderten Formgefühl angepasst. Gestaltungsmerkmale waren auch von einem Chevrolet-Versuchsträger von 1958 auf sie überkommen, dem XP 87 Corvette Stingray, damals noch, wie ab 1969 wieder, zusammengeschrieben.

Das Gewicht der Fiberglasteile war (ausschließlich der Türen) auf 136 kg zurückgegangen, während das der Trägergebilde aus Blechprofilen, welches in den Kunststoffaufbau eingezogen wurde, um 15 kg auf 37 kg zugenommen hatte. Markante Merkmale des neuen Jahrgangs: in Schlafstellung versenkbare Scheinwerfer, die großen Türen des Coupés, die in das Dach schnitten, das Fastback-Styling über einem nur von innen zugänglichen Gepäckabteil, die geteilte Heckscheibe. Letztere war eine Marotte von Designer Bill Mitchell und geriet zum Zankapfel unter den Stylisten des Hauses. Auch Arkus-Duntov mochte sich für die brillenförmige Fensterpartie kaum erwärmen, so dass sie das Modelljahr 1963 nicht überstand.

Ansonsten zogen die beiden fast stets an einem Strang, etwa als General-Motors-Präsident Ed Cole anregte, man solle der Herausforderung durch den Ford Thunderbird mit einem viersitzigen Corvette begegnen. Hierauf erfolgte ein zweifacher Aufschrei: Der Appeal des Sting Ray als Sportwagen würde durch einen solchen Schritt nachhaltig zerstört. Er unterblieb, da sich Cole einmal mehr gegenüber dem Enfant terrible in der Chevrolet-Familie nachgiebig zeigte. Auch in einer anderen Beziehung fiel der Corvette aus dem Rahmen des Üblichen. Bestand Modellpflege in jenen Jahren vor allem darin, dass man ein einmal vorhandenes Auto mit immer mehr Gags und Gimmicks befrachtete, verlief die Evolution in seinem Falle genau andersherum.