Schon bevor 1959 die Produktion des MGA mit dem 1600 in die zweite Runde ging, machten sich seine Väter in der Themsegemeinde Abingdon Gedanken darüber, dass auch B sagen müsse, wer einmal A gesagt hat. Spätestens als am 22. Oktober 1980 der 513272. und letzte MGB vom Band gelaufen war, bestand kein Zweifel mehr darüber, dass solche simplen Binsenweisheiten hand- und manifeste kommerzielle Folgen haben können. Inzwischen war eine Unmenge im Detail, am Prinzip jedoch kaum etwas geändert worden.

Aber zurück zu den Ursprüngen: Der Neue (Werkscode EX 205) sollte soweit als möglich auf den großen Serien der BMC-Töchter Austin und Morris fußen, und sein Aufbau hatte horizontal akzentuiert und selbsttragend zu sein. Damit sein relativ kleiner Betrieb nicht durch die erforderlichen Investitionen erdrückt wurde, vereinbarte MG-Manager John Thornley mit der Pressed Steel Company in Swindon, man werde einfach ein wenig mehr für jedes der dort hergestellten MGB-Chassis bezahlen. Ein Modell von einem Viertel der natürlichen Größe orientierte sich an dem Rekordwagen EX 181 von 1957.

Aus diesem ziselierten die Karosserieingenieure Syd Enever und Don Hayter im Windkanal die endgültige Form. Gegenüber dem MGA wurden der Radstand um 77 mm auf 2311 mm verkürzt und der Wohnraum für die Insassen leicht zurückgenommen, wobei dennoch mehr Gepäckraum und eine winzige Klause hinter den Sitzen heraussprang. Nur die Motorhaube bestand aus Leichtmetall, und an die Stelle der Plexiglas-Steckfenster traten Kurbelscheiben nebst Ausstellfenstern aus Glas. Faltdächer gab es in zwei verschiedenen Komfortstufen, das übliche Roadster-Provisorium mit einer schlichten Regenhaut auf einem zerlegbaren Rohrrahmen, das sich im Kofferabteil verstauen ließ, und ein Klappverdeck, das man hinter die breiten Fauteuils absenken konnte.

Durch die mit 1798 cm³ bis an die Grenze des Zumutbaren aufgebohrte BMC-B-Maschine und 95 PS war der MGB zuverlässig, aber ungemein bieder motorisiert und musste manch flinke Limousine kampflos passieren lassen. Schon bei seiner Präsentation auf der London Motor Show im September 1962 blieb aufmerksamen Beobachtern nicht verborgen, dass die Behausung des gusseisernen Langhubers im Bedarfsfalle auch zwei oder gar vier weiteren Verbrennungseinheiten bequeme Unterkunft bieten konnte.

Die Hinterachsuntersetzung war mit 3,901 : 1 länger als beim MGA (4,3 : 1), die Aufhängung – Querlenker und Schraubenfedern vorn, Starrachse und Längsblattfedern hinten – ähnlich, aber nicht in allen Punkten identisch. Vor allem auf dem europäischen Kontinent löste der Umstand, dass zunächst nur die drei oberen Fahrstufen synchronisiert waren, hämisches Lächeln und Naserümpfen aus. Der MGB fiel indessen auf Grund dieses Anachronismus keineswegs aus der Rolle, denn zum einen passte dieser durchaus zum allgemeinen Charakter des Wagens, zum anderen versetzte er den laut einem längst eingeschliffenen Klischee unentwegt pfeiferauchenden MG-Piloten in die Lage, ergriffenen Ohrenzeugen sein Geschick beim Einfädeln des ersten Gangs zu demonstrieren. Die ersten zwölf Roadster entstanden im Mai 1962, im Juli folgten 138 weitere, und mit 23308 Exemplaren im ersten vollen Fertigungsjahr 1963 überbot der MGB numerisch bereits alles, was man vor dem Krieg in den MG-Standorten Oxford und später Abingdon auf die Räder gestellt hatte. Im September 1964 erhielt die Kurbelwelle des brav brummenden Vierzylinders fünf Lager anstatt der bisherigen drei, und zugleich wurde der Ölkühler Standardausrüstung, den man bis dato nur den Exportmodellen spendiert hatte. Im Oktober 1965 machte das geschlossene Pendant zum Roadster seine Aufwartung, der MGB GT, der sofort jedermann durch seine zeitlos-ausgewogenen Proportionen für sich einnahm. Zwar stammte das Styling von britischen Reißbrettern in Abingdon, aber Pininfarina hatte ihm gewissermaßen ein paar südliche Lichter aufgesteckt und auch den ersten Prototyp gebaut.

Die nachträgliche Überdachung versteifte den Aufbau spürbar, und selbst auf Holperstraßen wirkte das Coupé fest und stabil, was man mit 114 kg Mehrgewicht und, etwa 1968 in Deutschland, einem Aufpreis von 1914 Mark erkaufen musste. Eine Attraktion war die praktische Ladeklappe am Heck, die in geöffnetem Zustand automatisch nach oben gestemmt wurde, wo der Kofferraumdeckel der offenen Version mit einem Stänglein in dieser Stellung fixiert werden musste. Inzwischen schwoll der Chor der Kritiker an der Getriebeauslegung und die Zahl der Adepten, denen das Zwischengasgeben als verdrießliches Fahrschul-Pflichtpensum erspart geblieben war.

Ab Oktober 1967 waren im MGB Mk II alle vier Gänge synchronisiert. Die parallel dazu als Extra offerierte Automatik von Borg Warner indes wurde allgemein verschmäht und verschwand ab September 1973 wieder aus dem Programm. Genau ein Jahr später unterzog man das inzwischen zu Klassikern gereifte Modellpaar einem radikalen Eingriff, um seine starke Stellung auf dem nordamerikanischen Markt auch angesichts der dortigen Sicherheitsbestimmungen halten zu können. Klobige Stoßstangeneinheiten aus Polyurethan vermehrten die Kollisionsfähigkeit des MGB in dem Maße, in dem sie seinem Erscheinungsbild abträglich waren, und zu allem Überdruss musste er um 45 mm gehoben werden, damit Feindberührungen an der richtigen Stelle stattfanden.

Schon seit einiger Zeit ausgestorben war eine leicht degenerierte Seitenlinie der Baureihe, der MGC, der zwischen Juli 1967 und September 1969 in einer Stückzahl von 8999 als Mauerblümchen dahingewelkt war. Dabei hatte er, selbst ein Sechszylinder und erkennbar an einem Wulst auf der Fronthaube, größeren Rädern sowie einer geänderten Vorderradaufhängung mit Torsionsstäben, den Austin-Healey 3000 ersetzen sollen, der in die Jahre und ins Gerede gekommen war.

Kaum erquicklicher war das Los des MGB GT V8, mit dem man vom April 1973 bis zum September 1976 ein Marktwinkelchen zu füllen versuchte, das überhaupt nicht existierte. Obwohl nun ein sanft und seidig summender Leichtmetall-V8 mit 3528 cm³ und 137 PS die überschüssige Kapazität des Maschinen-Gemachs ausschöpfte, blieb es bei 2591 Exemplaren, sämtlich Coupés. Ihre Fahrleistungen – Spitze 200 km/h, Beschleunigung auf 60 Meilen je Stunde 8,2 s – waren keineswegs überwältigend, und abgesehen von ihrem Rover-Triebwerk unterschieden sie sich in nichts von den 125597 Normal-Fastbacks. Und so verdorrte auch diese Verästelung des MGB Stammbaums, obwohl sie eine schöne Blüte hatte tragen sollen…