Der Ferrari 250 GTO nahm 1960 Gestalt an in einer Werkstatt an der Via Emilia Est zu Modena, einer Art Atelier, in dem anstatt Kleidung Maßkonfektion aus Aluminium angefertigt wurde. Es war rar und kostbar, was da heranwuchs, ein Kunstwerk in einer limitierten Edition von 36 Exemplaren, und in jedes flossen 1600 Arbeitsstunden. Alles habe begonnen mit einer Stippvisite Enzo Ferraris, entsann sich später Sergio Scaglietti, der Besitzer des winzigen Betriebs, und der habe geplaudert vom Unmöglichen, einem Gran Turismo auf der Basis des 250 GT Berlinetta, agil, eine Augenweide, mit dem man abends vor der Scala vorfahren oder jeden Wettbewerb in der Dreiliterklasse gewinnen könnte.

"Im Grunde genommen", meinte auch Giotto Bizzarrini, damals 34 Jahre alt, aus einer verklärenden Rückschau, "war Dr. Ferrari selbst der Designer des GTO." Bizzarrini war für das Chassis zuständig. Er versteifte den traditionellen Rohrrahmen ein weiteres Mal. Die Radführung vorn wurde besorgt durch Doppelquerlenker, Schraubenfedern und einstellbare Koni-Stoßdämpfer. Die Hinterräder waren an einer blattgefederten Starrachse aufgehängt, die von Längslenkern und einem Watt-Gestänge geführt wurde und um deren Dämpfer sich zusätzliche Schraubenfedern wanden. Als Triebwerk bot sich der Zweinockenwellen-Leichtmetallmotor des Rennsportwagens Testa Rossa an, Verdichtung 9,8 : 1, Ölreservoir

16 l, zwischen dessen schwarzen schrumpflackierten Zylinderkopfdeckeln sechs Doppel-Fallstromvergaser von Weber mit polierten Ansaugstutzen emporwuchsen wie eine Akropolis und dem Betrachter die gleiche Andacht abnötigten.

Der GTO, so Bizzarrini, sei der geborene Sieger gewesen, das hätten alle von allem Anfang an gewusst. Dennoch verließen er und weitere Renegaten Ferrari während des Winters 1961/62 voller Groll, und seine Aufgabe wurde von dem jungen Mauro Forghieri fortgeführt. Man habe geschuftet wie die Galeerensträflinge, bevor Enzo Ferrari den ersten GTO auf seiner jährlichen Pressekonferenz am 24. Februar 1962 habe vorzeigen können, pflegte der Commendatore zu sagen.

In dem Resultat paarten sich Zweckmäßigkeit und Schönheit. Sogar die zwei, später drei seitlichen Kiemen fügten sich harmonisch ins Erscheinungsbild ein. Bizzarrini hatte die Maschine zur Wagenmitte hin verpflanzt, so dass man Windschutzscheibe und Fahrerabteil hatte zurücknehmen können. Nach hinten senkte sich das Profil sanft und endete im Steilabfall des Kamm-Hecks, auf das indessen bereits zum ersten Renneinsatz beim 12-Stunden-Rennen in Sebring im Frühjahr 1962 ein Spoiler aufgesetzt wurde, den man später gänzlich integrierte.

Inzwischen war der GTO als Gran Turismo homologiert worden. Er setze, befand die gestrenge Fédération Internationale de l’Automobile, logisch fort, was sich in früheren GT aus dem gleichen Hause bereits angebahnt habe, und Ferrari besiegelte die Billigung der hohen Herren in Paris durch das demonstrativ angehängte O (= Omologato). Drei Jahre lang war gegen den GTO in seiner Klasse kein Kraut gewachsen, nicht einmal der Leichtbau-Jaguar und erst recht nicht der Cobra hatten eine Chance. Andererseits ließ er sich gefügig von Piste zu Piste per Achse chauffieren, eine Möglichkeit, von der zum Beispiel der populäre englische Rennfahrer David Piper reichlich Gebrauch machte. Keiner seiner vielen Ferrari sei ihm so ins Blut gegangen wie jener, der letzte echte Wettbewerbswagen aus Maranello mit einem Frontmotor, sagte er später einmal.