Dass Frauen und Autos in männlichen Träumen eine Spitzenstellung einnehmen, ist eine Binsenweisheit. Manchmal verschwimmen die Unterschiede. Dann werden Männer zärtlich zu ihren Automobilen und geben ihnen romantische Namen. Der unwiderstehliche Charme des Erotischen umfächelt la machina bekanntlich für die Italiener. Aber selbst die als spröde verschrienen Engländer stehen da nicht zurück. Das TVR-Modell Tasmin zeugt von einem duftigen kleinen Geheimnis aus dem Umfeld des Privaten ebenso wie die Marken-Labels Lotus und Ginetta.

Gemeinsam war diesen dreien auch eine weitere Quelle der Leidenschaft: der Rennsport. Sie brachte die vier Brüder Walklett dazu, Anfang der Sechziger ihre Landmaschinenfabrik zu verkaufen. Hinfort verlegte man sich unter der Anschrift Ginetta Cars Ltd., Westend Works, Witham, Essex, ganz auf den Bau von exklusiven, aber vor allem in Kitform durchaus preiswürdigen kleinen Sportwagen, die sich für den Morgenstau zum Büro ebenso eigneten wie für den sonntäglichen Drift in Brands Hatch oder Mallory Park. Für ein solches Wagnis brachte der Walklett-Clan treffliche Voraussetzungen mit. Ivor entwarf die Autos, Trevor gab ihnen die Form, Douglas leitete die Fabrik, und Bob führte die Geschäfte.

Das Prinzip war einfach: die Vermählung von möglichst vielen Großserienteilen mit einem hübschen und zweckdienlichen Aufbau bei tadelloser qualitativer Anmutung. Und es funktionierte, wie das Beispiel des Ginetta G4 bewies, auf der Londoner Racing Car Show im Januar 1961 vorgestellt und über 500 Mal gefertigt. Das Kit koste messerscharf kalkulierte 499 Pfund (ohne Verdeck), so viel wie ein Mini, gab man den vielen Interessenten mit auf den Weg, und sei in 40 Stunden zu montieren. Der G4 gefiel durch sein angenehmes Äußeres mit prallen Kurven, zwei sanften Heckfinnen und einem ovalen Lufteinlass, mit dem er nach Art eines Rennwagens tief über der Fahrbahn hechelte.

Sein Kofferraum fasste indessen nur elementar Notwendiges. Dies stellte man 1963 in einer zweiten Auflage ab mit einem 200 Millimeter längeren und sinnlich gerundeten Hinterviertel, allerdings um 15 Pfund aufpreispflichtig wie auch ein 50 Pfund teures Hardtop, mit dem zugleich eine andere Frontscheibe geliefert wurde. Allerdings passte ohne das neue Heck das Festdach nicht. Zum Entern des G4 bedurfte es nach seiner Montage endgültig der Gelenkigkeit eines Octopus, schon weil der Eindringling erst einmal den wehrhaften Widerstand der obersten Streben des Gitterrohrrahmens überwinden musste. Diese gaben ihm dann, zusammen mit dem fetten Getriebetunnel, den notwendigen Seitenhalt. Der Ginetta lutsche sich an der Straße fest wie ein Blutsauger, berichteten begeisterte Rezensenten, mit einer Starrachse an Längslenkern und zusätzlicher Führung durch einen A-förmigen Stabilisator hinten und doppelten Dreiecklenkern vorn.

Nach dem Vorbild der Rennversion G4R wurden diese 1964 als Option verfügbar wie auch Scheibenbremsen ringsum. Da hatte man durch eine BMC-Hinterachse anstelle der bisherigen von Ford an dem Federgewicht von 432 kg (trocken) noch einmal 18 kg eingespart. Schon die scheinbar minimale Motorisierung in Gestalt des Vierzylinders von 997 cm³ und 39,5 PS, mit denen der G4 in 100 Exemplaren homologiert worden war, hatten ihn ungemein munter gemacht. Er kam von Ford wie weitere mögliche Triebwerke, etwa das des Cortina GT mit 1498 cm³ und bis zu 95 PS ab 1963.

Der Rahmen einer dritten Ausbaustufe von 1966 bestand aus quadratischen Rohren und war steifer und einfacher zu fertigen. Äußerlich erkennbar war diese an Klappscheinwerfern und einer steiler gewinkelten Windschutzscheibe. Zwei Jahre später fiel der Ginetta G4 in einen Dornröschenschlaf, aus dem er erst Anfang der Achtziger erlöst wurde.