Aufmerksamen Beobachtern der 24 Stunden von Le Mans am 25. und 26. Juni 1960 blieb nicht verborgen, dass Ferrari seine lautstarke Offensive auf dem Sarthe-Kurs gewissermaßen mit einer friedlichen Demarche am Rande der Piste flankierte – in Gestalt des Wagens der Rennleitung. Dieser war ein Viersitzer, der erste in der Geschichte des Hauses, wenn man von einigen Spezialanfertigungen absieht, in denen Anfang der fünfziger Jahre die Karossiers Touring, Vignale und Ghia Notunterkünfte hinter den vorderen Sitzen freimachten.

Unbemerkt selbst von der findigen italienischen Presse, war er seit 1959 im inzwischen perfekt eingespielten Einvernehmen zwischen Ferrari in Maranello und Pininfarina in Grugliasco herangereift, wobei man sich tastend auf Neuland begab: Würde sich das Flair der Zweisitzer auf ein Coupé 2 2 übertragen lassen? Zuverlässiger als jedes subjektiv gefärbte Ja beantwortete der Erfolg diese Frage. Als die Modellreihe Ende 1963 auslief, waren 950 gebaut, die letzten 50 – an einigen wies der Schriftzug America darauf hin – bereits mit dem Vierliter-Motor des Nachfolgers.

Schon die ursprünglich verwendete jüngste Mutante des im Prinzip 13 Jahre alten "Kurzblock"-Aggregats, deren Zündkerzen von den Außenseiten in die Zylinderköpfe eingeführt wurden, hätte sich übrigens gegen den Einbau etwa in einen Berlinetta gesperrt. Um zusätzlichen Lebensraum zu gewinnen, musste Pininfarina nämlich das Triebwerk auf dem bewährten Stahlrohrrahmen (Radstand: 2600 mm) 200 mm nach vorn transplantieren, und das hatte Detailmodifikationen zur Folge.

Durch einen kleinen Hebel am Lenkrad ließ sich der vierten Fahrstufe elektrisch ein Overdrive von Laycock de Normanville zuschalten, allerdings nur in Verbindung mit der kürzesten Hinterachsübersetzung von 4,57 : 1. Eine Servohilfe von Bendix erleichterte den Umgang mit den Dunlop-Scheibenbremsen. Schließlich sollten auch Damen aktiv teilhaben an einem Fahr-Spaß, wie er beispielsweise dem Briten John Bolster vergönnt gewesen war.

In der Wochenzeitschrift Autosport vom 2. August 1963 zog er das Fazit, in diesem Auto gerate jede Reise zur köstlichen Erfahrung, und schon die Sinfonie der zwölf Zylinder ermutige den passionierten Lenker, sein Bestes zu geben. Die Karosserie war im Windkanal optimiert worden, wobei Pininfarina der stark geneigten Windschutzscheibe besondere Zuwendung angedeihen ließ. Originelles Detail: der leichte Dachüberhang über dem großen Heckfenster.

Anfänglich, 1961 und 1962, waren die Rückleuchten in viel Chrom eingebettet, während die Scheinwerfer ohne solchen Zierat aus der Front herausschauten. Sie bildeten mit den Parklämpchen senkrecht unter ihnen und Nebellampen in den Ecken des Front-Grills ein gleichseitiges Dreieck, eine Anordnung, die für das Modelljahr 1963 aufgegeben wurde. In Chromringe gefasst waren jetzt die Hauptscheinwerfer, in zwei schlanken vertikalen Signaleinheiten inmitten einer stilistisch geglätteten Umgebung vereint die sechs hinteren Leuchten am Ende von leicht verlängerten Kotflügeln. Breitere Borrani-Räder und Schraubenfedern um die hinteren Stoßdämpfer verbesserten das Fahrverhalten des gewichtigen Coupés. Auf Grund der Eingriffe im Bug neigte es zum Untersteuern, eine Tendenz, die der Kundige mit Lenkrad und Gaspedal wieder ausbalancierte.