Es war ein vielstimmiges Orchester, das sich 1933 einstimmte, zum Aufbruch in eine Zukunft im Zeichen jenes Kreuzes, welches laut Chef-Zyniker Bert Brecht für den kleinen Mann einen großen Haken hat. Jeder auf seine Weise – die Bayerischen Motoren Werke mit einem kleinen Sechszylinder namens 303, der auf der Berliner Autoausstellung im Februar jenes Jahres noch etwas unausgegoren vom Beginn einer völlig neuen Baureihe und wohl auch eines neuen BMW-Zeitalters kündete.

Sein Triebwerk von 30 PS, mit hängenden Ventilen, einer seitlichen mittels einer Duplex-Kette getriebenen Nockenwelle und zwei Vertikalvergasern, war vom Vierzylinder des Vorgängers 3/20 abgeleitet und wies mit 56 x 80 mm auch dessen Zylindermaße auf. Das in Eisenach gefertigte Chassis bestand aus einem Tiefrahmen mit Rundrohren (90 mm Querschnitt), einer Querlenker-Vorderachse und einer Starrachse hinten mit Underslung-Halbfedern. Die Serienfertigung mit Aufbauten der Berliner Karosseriefabrik Ambi-Budd begann zwei Monate später. Allgemeiner Wertschätzung erfreute sich der 303 spätestens nach seiner störungsfreien Teilnahme bei der 2000-km-Fahrt, einer imageträchtigen Riesenrunde durchs Reich von Baden-Baden über München, Berlin und das Ruhrgebiet zurück nach Baden-Baden.

Dennoch deuchte vielen sein Hubraum von 1173 cm3 ein bißchen mickrig, und so wurde er umgehend zum Gegenstand zügiger Evolution. Im April 1934 folgte der 315 mit 34 PS. Die Münchener Motormacher hatten sein Volumen auf 1490 cm3 aufgestockt. Er lief in diversen Ausführungen 100 km/h – Ritterschlag für das Klasseauto – und geriet mit 9765 Exemplaren (303: 2300, Nachfolger 319: 6646) zum Bestseller unter den Kompakt-Dreiern der frühen Dreißiger.

Im Sommer 1934 setzte man dieser populären Palette ein Krönchen auf in Gestalt des schmucken Roadsters 315/1, der in der schwachen Verbreitung von 242 Einheiten gleichwohl eine Rarität blieb. Der Maschine hatte man mit Hilfe dreier Vergaser und einer höheren Verdichtung (1 : 6,5 und später 6,8 gegenüber den 5,6 der bürgerlichen Ausführung) 40 PS beigebogen, was Tempo 120 möglich machte. Über dem Rahmen erhob sich eine Struktur aus Eschenholz, über welche die Karosserie aus Leichtmetall gezogen wurde. Nur die Kotflügel waren aus Stahl. Der 315/1 wog 750 kg – ebensoviel wie ein zeitgenössischer Grand-Prix-Wagen. Und seine Väter hatten durchaus sportliche Ambitionen mit ihm. So wurde etwa Fahrzeug 23 mit der Fahrgestellnummer 47858, das auch für zahlreiche Werkfotos herhalten mußte, am 8. Juni 1934 der Produktion in Eisenach entzogen und mit dem polizeilichen Kennzeichen IIA-4361 einem ereignisreichen Sportlerleben zugeführt. Dieses begann mit der 2000-km-Fahrt desselben Jahres, die der kleine Beau im Team mit zwei weiteren 315/1 unter dem BMW-Prokuristen Albert Kandt strafpunktfrei und mit einer Goldmedaille hinter sich brachte, und setzte sich gleich darauf fort mit der Internationalen Alpenfahrt, Ausbeute: Großer Mannschaftspreis und Goldpokal. Ab Oktober 1934 siegte der neue Eigner, künftiger Motoren-Papst und BMW-Legende Alex von Falkenhausen, mit ihm gleichsam gewerbsmäßig weiter.

Solchermaßen auf den Geschmack gekommen, wollten die Bayern auch in der Zweiliterklasse abräumen, was es abzuräumen gab, und taten dies auch mit dem 319/1, den der driftende Sportsmann noch 1934 erwerben konnte, mit 1911 cm3 und 55 PS, aber ansonsten baugleich mit dem hubraumschwächeren Brüderchen. Mit auf ursolide 45 PS reduzierter Lei-stung wurde diese Maschine auch dem 319 von der Stange zugänglich gemacht.