Jung, ungestüm, voll überschüssiger Kraft sei er, ein serienmäßiger Rennsportwagen, der nach Freiheit dürste. Er ermögliche das Fahren an sich, erlebnishungrig und zum Unmöglichen bereit, und schmiege sich in die Hand seines Lenkers, willig wie eine Sommerliebe, schrieb Heinz-Ulrich Wieselmann in der Sommerausgabe der Motor Revue 1960. Was sich las wie Lyrik oder das Loblied auf eine Angebetete, galt dem jüngsten Spross aus der Familie der 250 GT Berlinette, für viele der Ferrari schlechthin, für einige die Inkarnation des Sportwagens überhaupt.

Schon an einer Interims-Version von 1959 waren Züge der neuen Baureihe versammelt gewesen, der Bug zum Beispiel und das Heck. Aber der lange Radstand von 2600 mm verlangte nach Kompromissen im Mitteltrakt, hässlichen Fensterchen etwa hinter den Türscheiben. An dem Kurz-Coupé auf dem Pariser Autosalon im Oktober 1959 – einem von insgesamt 167 – war all das ausgemerzt, hatten sich alle guten Ansätze zu einem Ganzen von zeitlos-ausgewogenen Proportionen zusammengefügt. 2400 mm standen die Vorder- und Hinterräder jetzt auseinander, ebensoviel wie bei einem Volkswagen – oder ebensowenig.

Bot sich die Außenhaut des Exponats im Grand Palais dem Auge des Betrachters noch flächig-unzerklüftet, so wurde sie 1960 durch Ventilationsöffnungen hinter den vier Rädern gegliedert, und 1961 verbesserten Ausstellfensterchen die Belüftung des Innenraums. Der Aufbau – Form: Pininfarina, Fertigung: Scaglietti, wie beim Vorgänger – bestand im allgemeinen aus Stahl, mit Ausnahme der Türen, der Motorhaube und des Kofferraumdeckels, wo sich mit Aluminium Gewicht sparen ließ. Ganz in Leichtmetall gewandet waren mit den reinen Wettbewerbsautos gewissermaßen die Frontkämpfer.

280 PS leistete der röhrende Zwölfzylinder – der "kurze" Colombo-Block, auf den man die Köpfe des Rennmotors aus dem Testa Rossa mit von außen eingeführten Zündkerzen geschraubt hatte – und jedes einzelne transportierte bei 120 l Sprit an Bord ganze vier Kilogramm Wagengewicht. Der Düsseldorfer Rennfahrer Wolfgang Seidel, der der Motor Revue seinen privaten Berlinetta für eine Woche und 1000 Kilometer überließ, hatte sich ausbedungen, man möge die rot markierte Drehzahlgrenze von 7000 U/min nicht überschreiten. Dieses Gebot strikt befolgend, absolvierte Wieselmann den Beschleunigungs- und Bremstest vom Stand auf 160 und zurück in 22 s, voll des Lobes über die Dunlop-Scheibenbremsen, die die manchmal kapriziösen Trommelbremsen früherer GT-Generationen ersetzt hatten.

Im Übrigen bescheinigte er dem Kandidaten, er sei für den Alltagsverkehr geeignet wie ein Jagdelefant. Auf den Pisten hingegen tummelte er sich wie ein Fisch im Wasser, ein gefürchteter und zäher Konkurrent, der sogar die Schikanen des besessen ehrgeizigen Belgiers Mairesse überstand, den sie "Kamikaze-Willy" nannten. Zweimal, 1960 und 1961, gewann dieser, an eine lange Tradition anknüpfend, mit seinem Landsmann Berger die Tour de France, eine Dauer-Marter, die man aus 91/2 Stunden Renntempo auf Strecken in Frankreich, Deutschland und Belgien und sieben Bergrennen komponiert hatte. Stirling Moss aber war gelangweilt. Nach seinem Sieg bei der 25. Tourist Trophy in Goodwood am 20. August 1960 mit dem dunkelblauen Berlinetta des Rennstallbesitzers Rob Walker äußerte er verdrießlich, das Fahren habe keinen Spaß gemacht, die Zuschauer sähen nicht einmal den Mann am Lenkrad, und jeder Formel-Junior-Rennwagen sei schneller…