Den BN4 und BN6, die Ende März 1959 die Ära der Austin-Healey 100/6 beendeten, folgte der erste 3000 auf dem Fuße. 42922 sollten sich anschließen, bis neun Jahre später der letzte ausgeliefert wurde, an den Londoner BMC-Händler H. A. Saunders. Der 3000 unterschied sich nicht wesentlich von seinem Vorgänger, aber der auf 2912 cm3 aufgebohrte Sechszylinder-Stoßstangenmotor ließ nun bei einer Verdichtung von 9 : 1 (vorher 8,5 : 1) der Kraft von 124 Pferden freien Lauf, die mit Scheibenbremsen von Girling vorn und hinteren Trommelbremsen wieder an die Kandare genommen werden konnten.

Obwohl sich auch begnadete Autofahrerinnen wie Pat Moss, als Schwester Stirlings nicht ganz unvorbelastet, durchaus versiert im Umgang mit ihm erwiesen, galt der 3000 als Domäne des harten Burschen, der den Tod nur bedingt und den Teufel überhaupt nicht fürchtet. Nicht zuletzt wurde dieses Bild geprägt von 40 Gesamtsiegen auf großen internationalen Rallyes, die unter der Stabführung von Competition Manager Marcus Chambers Zelebritäten wie die Morley-Zwillinge, Rauno Aaltonen und Tony Ambrose, Pat Moss und Ann Wisdom oder Timo Makinen herausfuhren, auf dessen Konto etwa der erste Platz bei der Langstreckenfahrt Spa-Sofia-Liège 1964 ging.

Dauer im Wechsel zeichnete die Entwicklung des 3000 aus, von den Mk I BT7 und BN7 1959-1961 und Mk II von 1961 und 1962, deren Gemisch von drei anstatt der bisherigen zwei SU-Vergaser aufbereitet wurde, über den Mk II BJ7 der Jahre 1962 und 1963 bis zum Mk III BJ8 im Zeitraum zwischen 1963 und 1968. Das N stand für den Zweisitzer, das T für den 2 2, und das J war im BMC-Code dem Convertible vorbehalten.

Ohne dem großvolumigen Triebwerk damit zuviel zuzumuten, wurde seine Leistung über 132 PS (1961) auf schließlich 148 PS im BJ8 aufgestockt, dessen Hinterachse ab Chassisnummer 26705 an halbelliptischen Blattfedern aufgehängt war. Die englische Fachzeitschrift Autocar ermittelte in einem vom 28. August 1959 datierenden Test, dass der 3000 mit 32,8 s auf Tempo 160 deren fünf weniger benötigte als der 100/6 und mit 186 km/h auch um acht km/h schneller war, die neue Maschine folglich mit der längeren Hinterachsübersetzung von 3,9:1 (100/6:4, 1:1) und dem Zentner Mehrgewicht gut zurechtkam. Schon im unteren Drehzahlbereich überraschte der Motor mit wuchtiger Beschleunigung. Der Kandidat habe sich auch im Stadtverkehr willig und diszipliniert gegeben, nur dass dort beim Fahrer unbezähmbar der Wunsch nach der freien Wildbahn aufgekommen sei.

Der dritten und vierten Fahrstufe des Testwagens konnte ein Laycock-de-Nor-manville-Overdrive zugeschaltet werden, was sich auf Geräuschentwicklung und Konsumgebaren der Maschine mäßigend ausgewirkt habe. Obwohl das Auto leicht hecklastig sei und deshalb zum Übersteuern tendiere, müsse man auf nasser Fahrbahn sehr gefühlvoll zu Werke gehen, damit die Hinterräder in den unteren Gängen nicht durchdrehten. Es sei gut gedämpft, andererseits aber straff genug gefedert, so dass es sich in schnell gefahrenen Kurven kaum neige. Angesichts der geringen Bodenfreiheit äußerte man sich verwundert über die zahllosen Rallyeerfolge. Milde Kritik wurde dem Kofferraum zuteil – der sei durch Batterie und Reserverad schon so gut wie ausgelastet...