Zu Weltruhm gelangte Anthony Colin Bruce Chapman, gebürtig am 19. Mai 1928 in Richmond, vor allem als Vordenker, Neuerer und Enfant terrible der Grand Prix-Gilde. Aber bereits als ABC-Schütze träumte er davon, dereinst ein Auto pur zu bauen, ein Motorrad auf vier Rädern für den Studenten und seine Freundin. Gedacht, getan – allerdings um einiges später, 1957.

Dieses Jahr hatte Chapman dazu ausersehen, seine Lotus Engineering Co. Ltd., No 7 Tottenham Lane, Hornsey, London N 8 im Kreise der seriösen Automobilfabrikanten zu etablieren, mit dem revolutionären Elite, dessen Konzeption entschieden marktaufwärts wies, und dem Seven als Butter-und-Brot-Fahrzeug, adressiert an den hartgesottenen, ziemlich mittellosen und möglichst wetterunempfindlichen Enthusiasten.

Unnötige Kosten wie etwa die Kaufsteuer umging man mit einem Kunstgriff, wenn der kleine Straßen-Renner ab Werk in der Form eines Baukastens verschickt wurde. Chapman hatte sich im Umfeld der Pisten schon einen Namen gemacht, und so lockte die Werbung einschlägige Interessenten mit dem Slogan: "ER hat ihn erdacht – SIE montieren ihn."

Bevor letzteres vollzogen war, vergingen in der Regel 60 Stunden stramme Heimarbeit inklusive ungeduldiger Nachtschichten. Es gab nämlich viel zu tun: Alles musste ausgepackt, ein Schlachtplan ausgeheckt und eine Unzahl von Teilen zusammengeschraubt werden, der Gitterrohrrahmen, der mit den Bodenplatten, dem Tunnel für die Antriebswelle und Seitenteilen aus Aluminium ein Halbmonocoque bildete, und die Karosserie aus glänzendem Leichtmetall mit den Motorradkotflügeln und -lampen, die Aufhängung – vorn Querlenker und Federbeine, hinten Starrachse mit übereinanderliegenden Längslenkern – und die vier Trommelbremsen, Maschine und Übertragung nach Gusto.

Nicht immer bestellten die Versand-Kunden ihre Motoren mit, und die schlanke Nase des Seven diente im Laufe seines langen Modellebens selbst Sechs-, vor allem aber einer Unzahl von Vierzylindern als Herberge zwischen dem Ford-Motor 100 E von 1172 cm³ und 40 PS der ersten Stunde und dem Zweinockenwellen-Triebwerk mit 1558 cm³ im Super Seven Twin Cam, dem eine Holbay-Frisur zu 125 PS und damit kräftig auf die Sprünge verhalf. Mit 336 kg Trockengewicht erwies sich natürlich auch schon der Ur-Seven als quicklebendiges Wägelchen, und da der spartanische Roadster wie ein Brett auf der Straße lag, gab es kaum ein geeigneteres Instrument für Clubrennen.

Er kam in vier Schüben und jeweils ungefähr 240, 1350, 350 und 1000 Exemplaren: der Serie 1 zwischen 1957 (Premiere: London Motor Show im Oktober) und 1960, der Serie 2 von 1960 bis 1968 mit Scheibenbremsen vorn ab 1963, der Serie 3 zwischen 1968 und 1970 und einer vierten Serie von 1970 bis 1973 mit Fiberglasaufbau und zwei Trapez-Dreieckquerlenkern vorn, um nur die wichtigsten Modifikationen zu nennen. Mit der Einführung der Mehrwertsteuer bimmelte das Totenglöcklein für das Kit-Prinzip, und überdies trübte der Seven das Image der Lotus Cars Ltd., die inzwischen nach Cheshunt und später nach Hethel umgezogen war, als das eines Produzenten von Sportwagen gehobener Preis- und Leistungsklasse.

Colin Chapman verkaufte folglich die Fertigungsrechte an die Caterham Car Sales in Caterham/Surrey, die fortan den Frischluft-Klassiker in eigener Regie und ohne das gelbgrüne Emblem seines Schöpfers ähnlich der Serie-3-Spezifikation weiterbaute, ein volkstümliches Fossil, das immer mehr an Reiz gewann, als es immer weniger in die Zeit passte…