Der Testbericht über das Jaguar XK 150 Coupé in auto motor und sport endete auf einer nachdenklichen Note. Hätte man nicht anstelle dieser zehn Jahre alten Grundkonstruktion ein Auto auf die Räder stellen sollen, in das alle inzwischen mit dem Rennsportwagen gesammelten Erfahrungen eingebracht wurden, fragte dort 1958 der belgische Fachjournalist und Rennfahrer Paul Frère seine Leser. Eben dies war die erklärte Absicht von Firmenchef Sir William Lyons gewesen, nur dass die Ressourcen des Unternehmens für die erforderlichen neuen Maschinen einfach noch nicht ausreichten.

Zudem erwies sich ein Großbrand im Februar 1957 durchgreifender Innovation nichts weniger als förderlich, und eine erwartungsfrohe Klientel musste sich im Mai jenes Jahres mit einem weiteren Spross der XK-Familie begnügen, falls der Ausdruck gestattet ist angesichts einer so gereiften Leistung. Kreiert wurden zunächst nur Coupé und Drophead. Der Roadster, früher einmal der eigentliche Renner innerhalb des Programms, ließ noch bis März 1958 auf sich warten.

Die Männer um Lyons, der wie stets für die Linie verantwortlich zeichnete, hatten aus Geld-Not eine Tugend gemacht, indem sie mit einem Minimum an Aufwand Vorhandenes listig neu kombinierten. So nahm man zwar den charakteristischen Hüftknick zugunsten eines insgesamt höheren Gürtelniveaus zurück, verwendete aber kräftige Portionen der alten Kotflügel. Die zweigeteilte Windschutzscheibe nach Art der Alten war allerdings dem Fortschritt in Gestalt der unvermeidlichen Panoramaverglasung unterlegen, während der große Kühlergrill dem des Tourenwagens MK I entsprach. Sein unteres Ende wurde durch eine kesse Ausbuchtung in der Stoßstange dem Blick des Betrachters und dem Fahrtwind gleichermaßen anheimgegeben.

Auch der hintere Rammschutz bestand jetzt aus einem Stück, und das polizeiliche Kennzeichen hatte folglich wieder auf seinen angestammten Platz am Ende des Kofferraumdeckels umsiedeln müssen. Fragil und raschem Ver- schleiß unterworfen waren die Griffe, die den Zugang zum breiter gewordenen Inneren des Jaguar eröffneten. Die Türen selbst ließen sich im Winkel von 90 Grad aufsperren, wurden indes durch keine Arretierung daran gehindert, ganz herumzuschlagen. Schon immer waren die XK-Modelle schnelle – und schwere – Autos gewesen, und noch im XK 140 geriet nach Höhenflügen jenseits der 200 km/h die Schlussphase einer Vollbremsung unter Umständen zum traumatischen Erlebnis. Mit dem XK 150 war dieser Missstand abgestellt, denn mit Dunlop-Scheibenbremsen ringsum war nun dem Jaguar-Dompteur ein geeignetes Mittel zu des Widerspenstigen Zähmung an die Hand gegeben. An und für sich zählten diese zu den gehobenen Extras, aber kein einziges Exemplar wurde mit Trommelbremsen ausgeliefert.

Die Pionierarbeit von fünf Jahren – auch auf der Piste – zeitigte damit ihre Früchte: Die 24 Stunden von Le Mans 1953 gewann ein C-Type mit den vergleichsweise frei im Wind liegenden Dunlop-Discs. Im Übrigen blieb das Fahrwerk, wie es war, ein Kastenrahmen mit rechteckigen Längs- und Querträgern, vorn Einzelradaufhängung mit Querlenkern und Drehstäben in Längsrichtung, hinten Starrachse und Halbelliptikfedern.