Er sei der archetypische Sportwagen – ein Abkömmling der Rennbahn, der sich mit den allernötigsten Konzessionen die Berechtigung zur Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr verschafft habe, schrieb die angesehene Fachzeitschrift The Autocar vom 3. Mai 1957.

Diese Standortbestimmung bezog sich auf den Jaguar XK SS, einen von 16, die den Weg in private Hände fanden. Es hätten viel mehr sein können, wäre nicht die Fertigungsstätte an der Browns Lane zu Coventry Mitte Februar jenes Jahres durch ein verheerendes Feuer verwüstet worden. Überdies handelte es sich beim XK SS bei einem moderaten Anschaffungspreis von lediglich 3878 Pfund um eine überaus attraktive Offerte – gerade mal doppelt so teuer wie das aktuelle XK 150 Coupé. An seiner Klasse und Rasse bestand nicht der geringste Zweifel: Die Familienchronik wies unter anderen die vier Le-Mans-Sieger 1951, '53, '55 und '56 aus. Der fünfte führte am 23. Juni 1957 zur Handvoll.

Der Denkanstoß für eine Straßenversion stammte vermutlich von einem der Stardompteure der Raubkatze, dem rotbärtigen Iren Duncan Hamilton. Dieser hatte seinen Werkswagen von 1954 mit dem polizeilichen Kennzeichen OKV 1 zwei Jahre später mit einer Windschutzscheibe und einem behelfsmäßigen Regenschutz auf die gelegentliche Runde um den Block eingestimmt. In Coventry nahm man seinen Geistesblitz günstig auf, schon weil im Vorfeld der Homologation des Rennmodells D-Type eine Reihe von Belegexemplaren vorzuweisen gewesen war.

Ein beträchtlicher Teil von dessen Substanz blieb denn auch naturbelassen, etwa das Aluminium-Monocoque mit vorderem Hilfsrahmen aus Vierkantrohr und die Aufhängung, vorn Querlenker mit längs liegenden Torsionsstäben, hinten eine Starrachse an Längslenkern, quer eingebauten Drehstäben und einem Stabilisatordreieck, mit servounterstützten Dunlop-Scheibenbremsen an allen vier Rädern.

Ebenfalls so gut wie unangetastet waltete unter der langen und vielfach durch Entlüftungsschlitze aufgebrochenen Fronthaube der Reihensechszylinder des rasenden Stars seines Amtes, mit 3442 cm³ Volumen, zwei obenliegenden Nockenwellen und Trockensumpfschmierung umsichtig auf seine Aufgabe vorbereitet. Dessen zweifelsohne vollzählig versammelten und gierigen 250 PS wurden von drei Weber-Vergasern des Kalibers 45 DCO 3 alimentiert. Seine Emissionen suchten sich durch einen Doppelauspuff, der unter der rudimentären Tür für den Beifahrer mündete, mit erheblicher Geräusch- und Hitzeentwicklung ihren Weg ins Freie. Dass der XK SS im Pulverdampf der Piste gezeugt worden war, belegte nicht zuletzt seine enorme Tankkapazität von 168 Litern. Auf einen Kofferraum musste der Pilot dafür verzichten. Ein leichtes Sturmgepäck ließ sich allenfalls auf ein durch den Basispreis abgedecktes verchromtes Gestell auf dem Heck schnallen.

Auch sonst bedeckte ihn nur ein hauchdünner Firnis von Zivilisation. Mittels eigens für diesen Zweck angefertigter Leichtmetallpaneelen in Wagenfarbe waren die grazilen seitlichen Säulen der gewölbten Panoramascheibe in der Karosserie verankert, ohne im Fall eines Überschlags auch nur den geringsten Schutz gewähren zu können. Das knappe Barett aus Mohair durchdrang sehr wohl der eine oder andere Regentropfen, auf jeden Fall aber die brutale Sinfonie aus Motorengebrüll, Zischen des Fahrtwinds sowie Weinen der Dunlop-Rennreifen R1. Seine zarten Stoßfänger verdienen diesen Namen nicht.

Aber The Autocar bescheinigte ihm rauhbauzige Verträglichkeit, und Road & Track ermittelte 5,2 s auf Tempo 96 und 13,2 s auf 160 km/h. Dafür nahm der wahre Enthusiast schon so manches in Kauf.