In dieses filigrane Fachwerk hatte die Gruppe um Uhlenhaut geschmiedete, ungleich lange Querlenker gepflanzt, an denen die Vorderräder geführt wurden. Und hinten beherbergte es das Antriebsgehäuse, an dem die kurzen Arme der Zweigelenk-Pendelachse aufgehängt waren. Sie bildete den notorischen Schwachpunkt de Coupés, ein Schrecknis für den Ungeübten, denn beim Federn änderten sich Spurweite und Radsturz ständig.

In seinem Buch The Racing Driver sang Denis Jenkinson ein Lied davon, der unerschrockene britische Journalist, der am 1. Mai 1955 seinen Landsmann Stirling Moss auf der 22. Mille Miglia während seines siegreichen Parforceritts mit einem Mercedes 300 SLR von Brescia nach Rom und zurück begleitete. Im Training hatten die beiden nämlich mehrere der 300 SL-Flügeltürer als Muletto benutzt, und abgesehen davon, dass eine dieser Dienstfahrten an einem mit Sprengstoff beladenen italienischen Armeelastwagen endete, terrorisierte die schöne Bestie ihre Dompteure durch unvermutete Übergänge zwischen Unter- und Übersteuern. Ihre Tage waren gezählt.

Im Sommer 1956 orteten die findigen Redakteure des Fachblatts auto motor und sport ein rollendes Chassis, zwar unverkennbar das eines 300 SL, aber mit verdächtig niedrigen seitlichen Längsträgern, im Heck eine Eingelenk-Pendelachse mit tiefer gesetztem Drehpunkt. Des Rätsels Lösung stellte der amerikanische Sportwagenmeister Paul O’Shea im Oktober jenes Jahres auf der eigens gesperrten Solitude-Rennstrecke im Einzugsgebiet von Stuttgart vor, den W 198/II – einen Roadster, von dem zwischen dem Februar 1957 und dem gleichen Monat 1963 1858 Exemplare aufgelegt werden würden.

Bedeutsame Stationen in der Modellhistorie waren das Hardtop, das ab Sommer 1958 geliefert wurde, und die Dunlop-Scheibenbremsen, die vom März 1961 an die bisherigen Trommelbremsen ersetzten. Zwar war der 300 SL neuer Art noch immer kein "Boudoir auf Rädern", wie die Männer von der Mercedes-Rennabteilung, Härteres gewohnt, den Vorgänger einst spöttisch-unangemessen betitulierten.

Aber er stellte eine chevalereske Verbeugung dar vor Damen, die Damen bleiben wollten, und ging überhaupt behutsamer mit seinen Passagieren um, schon wegen seiner normal vorn angeschlagenen Türen, Kurbelfenster und einem Lenkrad, das füllige Chauffeure nicht mehr nach unten abzuklappen brauchten – und konnten –, um ihren Sitzplatz einzunehmen oder zu verlassen.

Unter der flacheren und längeren Heckhaube fand sich ein größerer Kofferraum, nicht zuletzt auf Kosten des Tanks, dessen Kapazität auf 100 l geschrumpft war, und die vorderen Leuchten hatte man in senkrechten Einheiten versammelt. Mit mehr Chromzierat und einer stärker gewinkelten, weiter herumgezogenen Panoramascheibe bot der Roadster auch mehr fürs Auge, jedenfalls wie dieses damals befriedigt werden wollte.

Die schiere Dramatik und wohldosierte Boshaftigkeit der geflügelten SL-Jahrgänge vor ihm indessen erreichte er nicht, und auch nicht ihre Symbolträchtigkeit für die Wiedergeburt eines Landes, das sich nach dem Wirtschaftswunder und dem konjunkturunabhängigen Fräuleinwunder am 6. Februar 1954 in New York eine weitere Extravaganz leistete – das Autowunder.